سيارات تقود نفسها.. هل تقترب نهاية عصر سائقي التطبيقات؟
لم يعد التحول في قطاع النقل يقتصر على تطوير تطبيقات تربط السائق بالراكب، بل بدأ يمتد إلى الاستغناء عن السائق نفسه في بعض الخدمات، مع دخول سيارات الأجرة ذاتية القيادة إلى أسواق فعلية. وبينما تسعى شركات التقنية ومنصات النقل إلى توسيع هذا النموذج، يبرز سؤال يتجاوز قدرة المركبة على التنقل من دون تدخل بشري: كيف ستتوزع الأرباح، ومن سيتحمل كلفة التحول عندما يصبح مقعد السائق خالياً؟
لسنوات، قامت تطبيقات النقل على معادلة تجمع بين سائق يوفر السيارة والوقت والجهد، ومنصة تتولى استقبال الطلبات وربط السائقين بالركاب. لكن ظهور المركبات ذاتية القيادة يفتح الباب أمام تغيير هذه العلاقة، إذ يمكن أن تنتقل أجزاء أكبر من القيمة الاقتصادية إلى الشركات التي تمتلك التقنية وتدير الحجوزات والأساطيل، فيما يواجه السائقون احتمال تقلص فرص العمل أو تراجع الدخل.
سوق واسعة أمام التحول
تعكس الأرقام السعودية حجم النشاط الذي قد يتأثر بهذا التغيير. فقد بلغ عدد السائقين والسائقات المسجلين في منصات النقل الرقمية 332 ألفاً خلال عام 2024، من بينهم 22 ألف سائقة سعودية، فيما وصلت رحلات نقل الركاب عبر التطبيقات إلى 80.5 مليون رحلة، بزيادة قدرها 26% مقارنة بعام 2023، وفق بيانات رسمية سعودية.
ولا تعني هذه الأرقام أن المركبات الذاتية ستستبدل هذا العدد من العاملين بصورة مباشرة، لكنها توضح حجم السوق التي يمكن أن تعيد التكنولوجيا تشكيلها إذا توسعت التجارب وسمحت التشريعات بتشغيلها على نطاق أوسع. فالتغيير قد يبدأ في مناطق محددة أو فئات من الرحلات، قبل أن يمتد إلى شرائح أخرى بحسب الكلفة والطلب والقدرة التشغيلية.
وفي حلقة من برنامج «حياة ذكية» عُرضت في 13 تشرين الأول 2026، طُرح السؤال من زاوية اقتصادية واجتماعية: هل سيؤدي انتشار سيارات الأجرة ذاتية القيادة إلى اختفاء وظيفة السائق، أم سيعيد توزيع الأدوار والدخل داخل قطاع النقل؟
أبو ظبي.. نموذج جديد لتوزيع الأدوار
تقدم الشراكة بين «أوبر» و«ويرايد» مثالاً على طبيعة هذا التحول. ففي هذا النموذج، توفر «أوبر» منصة الحجز والوصول إلى المستخدمين، بينما تقدم «ويرايد» تقنية القيادة الذاتية، وتتولى شركة «تواصل» تشغيل المرحلة الأولى من الخدمة في أبو ظبي.
ويكشف هذا التوزيع أن الاستغناء عن السائق داخل المركبة لا يعني اختفاء العنصر البشري من منظومة النقل، بل انتقال المهام بين أطراف مختلفة، تشمل إدارة المنصة والتقنية والتشغيل والصيانة. لكن هذا التغيير يطرح مسألة أساسية: من يملك الأصول التي تحقق الإيرادات، ومن يتحمل التكاليف والمخاطر، وكيف تُوزع العوائد بين الشركات المشاركة؟
وفي جزيرة ياس بأبو ظبي، بدأت خدمات سيارات الأجرة ذاتية القيادة تدخل مرحلة التشغيل الفعلي منذ تشرين الثاني 2025، بعد حصول «ويرايد» و«تواصل» على التراخيص اللازمة واستكمال متطلبات السلامة والاختبارات التشغيلية، بحسب المعلومات الواردة بشأن التجربة.
وتوضح هذه البداية أن الانتقال إلى النقل الذاتي لا يحدث بالضرورة دفعة واحدة في المدن، بل يجري ضمن مناطق محددة وتحت شروط تنظيمية وتشغيلية. كما أن نجاح التجربة في نطاق جغرافي محدود لا يكفي وحده لإثبات قدرتها على التوسع في جميع المناطق، حيث تختلف ظروف الطرق والطلب وكلفة التشغيل.
دخل السائق تحت الاختبار
لا تقتصر المخاوف المرتبطة بالروبوتاكسي على احتمال فقدان الوظائف، بل تشمل أيضاً تراجع دخل العاملين قبل أن تختفي وظائفهم فعلياً. فقد خلصت دراسة نشرتها دورية «العلوم الإنسانية والاجتماعية والاتصالات» التابعة لمجموعة «نيتشر» إلى أن تشغيل خدمة «أبولو غو» للسيارات ذاتية القيادة في مدينة ووهان الصينية ارتبط بانخفاض دخل سائقي سيارات الأجرة.
ولا يمكن تعميم هذه النتيجة بصورة مباشرة على السعودية أو الإمارات، نظراً إلى اختلاف القوانين وأسعار الرحلات وحجم الأساطيل ونماذج التشغيل. لكنها تشير إلى احتمال أن يبدأ الأثر الاقتصادي من المنافسة على الطلب وعدد الرحلات المتاحة، حتى قبل الوصول إلى مرحلة الاستغناء الواسع عن السائقين.
فإذا تمكنت الشركات من تشغيل المركبات لساعات أطول وتقليل بعض النفقات المرتبطة بالعمل البشري، فقد تتغير حسابات التسعير وتوزيع الطلب. وفي المقابل، سيظل تشغيل الأساطيل الذاتية مرتبطاً بتكاليف شراء المركبات وصيانتها وتأمينها ومراقبتها ودعمها التقني، ما يعني أن مقدار الوفر الفعلي سيختلف من سوق إلى أخرى.
وتبرز هنا مسألة توزيع العائد: إذا كانت المنصة تملك العلاقة مع الراكب، وشركة التقنية تتحكم في نظام القيادة، ومشغل الأسطول يدير المركبات، فقد يجد السائق التقليدي نفسه أمام منافسة لا تعتمد فقط على مهارته أو تقييمه، بل على نموذج تشغيل كامل يستطيع تقديم الرحلة من دون دفع أجر لسائق بشري.
وظائف جديدة.. ولكن لمن؟
في المقابل، لا يعني انتشار المركبات الذاتية اختفاء جميع الوظائف البشرية من قطاع النقل. فمذكرة بحثية لفريق «مستقبل العمل» في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا تشير إلى احتمال نشوء وظائف في المراقبة والتنسيق عن بُعد، وخدمة العملاء، والدعم الميداني، والصيانة، مع توسع استخدام هذه المركبات.
غير أن ظهور وظائف جديدة لا يضمن أن تكون بديلاً مكافئاً للعاملين الذين قد تتأثر مصادر دخلهم. فالمهارات المطلوبة لهذه الأدوار قد تختلف عن الخبرات التي اكتسبها سائقو التطبيقات، كما أن حجم الوظائف المستحدثة وشروطها وأجورها لا يزال غير محسوم.
ويصبح التدريب عاملاً حاسماً في تحديد من يستطيع الانتقال إلى هذه الوظائف، وما إذا كانت الشركات والحكومات ستوفر برامج تساعد العاملين على اكتساب المهارات المطلوبة، أم أن فرص العمل الجديدة ستذهب أساساً إلى فئات تمتلك خبرات تقنية مسبقة.
من يدفع ثمن التحول؟
يضع انتشار سيارات الأجرة ذاتية القيادة الحكومات والمنظمين أمام تحدٍ يتجاوز السماح بالتكنولوجيا أو منعها. فالمسألة تشمل كيفية حماية المنافسة، وضمان سلامة الركاب، وتحديد المسؤولية عن الحوادث، وتنظيم عمل الأساطيل، إلى جانب التعامل مع الآثار المحتملة على دخل العاملين.
ولا يمكن افتراض أن السائق سيختفي قريباً من جميع أسواق النقل، كما لا يمكن اعتبار الوظائف الجديدة ضمانة تلقائية لتعويض كل من قد يخسر عمله. فسرعة التحول ستتوقف على كلفة التقنية وموثوقيتها والتشريعات ومدى تقبل المستخدمين، فيما ستحدد سياسات التدريب والحماية الاجتماعية جزءاً من أثره على العاملين.
وفي نهاية المطاف، لا يتعلق السؤال بمن يستطيع قيادة السيارة فحسب، بل بمن يمتلك البنية الاقتصادية التي تجعل الرحلة ممكنة ومربحة. فحين يصبح مقعد السائق فارغاً، قد تنتقل الأرباح إلى أطراف جديدة، لكن توزيع مكاسب التكنولوجيا وخسائرها سيظل مرتبطاً بكيفية تنظيم السوق، وبقدرة العاملين على الانتقال إلى أدوار أخرى قبل أن يصبح تراجع دخلهم أمراً واقعاً.
ا 22 | 2026.10.13
اوك
